термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и т. п.).

Термин "И." заимствован из военного лексикона, где он обозначает комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих действия вооружённых сил (склады боеприпасов и других военных материалов, аэродромы, ракетные базы, полигоны, площадки для запуска ракет и т. п.). В НАТО создан специальный комитет по И. (Committee of Infrastructure).

В советской экономической науке И. делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли И., непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Характерной чертой инфраструктурных отраслей капиталистического хозяйства является их двойственный характер. С одной стороны, без развития этих отраслей невозможно существование промышленности и с.-х. предприятий, где производятся товары и создаётся прибавочная стоимость. В условиях научно-технической революции четко обнаружилась прямая зависимость темпов роста производства и его эффективности от развития отраслей И. С другой стороны, создание этих отраслей и их функционирование не приносят прибыли тому, кто осуществляет капиталовложения в эти отрасли, но увеличивает прибыли промышленных и с.-х. компаний. Чем выше развитие производительных сил, тем больших капиталовложений требуют отрасли И. Ряд отраслей И. стал объектом межимпериалистической конкурентной борьбы, например сфера науки, образования, подготовки кадров, отрасли транспорта, обеспечение хозяйства электроэнергией и т. д., так как от капиталовложений в них зависят рост производства и выигрыш в межимпериалистической конкурентной борьбе.

Двойственный характер И. превратил проблему её создания из технической в социальную, а развитие государственно-монополистического капитализма сделало возможным переложение всех тягот по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на государственный бюджет, т. е. на плечи народных масс. В современных империалистических государствах произошло чёткое размежевание хозяйственных функций: частный капитал владеет предприятиями, где создаётся прибавочная стоимость, на государство возложены функции финансирования и развития отраслей И., способствующих увеличению прибылей частных компаний. Однако стремление монополистического капитала снять с себя бремя расходов по финансированию мало прибыльных или убыточных отраслей и переложить его на государство способствовало переходу этих отраслей И. в собственность империалистических государств при сохранении монополиями права контроля над ними.

Процесс обобществления производства при капитализме обусловил необходимость перехода в государственную собственность таких отраслей хозяйства, которые по своей природе требуют общественного регулирования. Ф. Энгельс писал в "Анти-Дюринге": "Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 20, с. 289). Сосредоточение отраслей И. в руках капиталистических государств отвечает также агрессивной природе империализма. Создание стратегических автострад, единое управление средствами ж.-д. транспорта и связи, подготовка военных кадров, развитие науки в военных целях - всё это обусловливает необходимость перехода этих отраслей под контроль государства. Объективная необходимость, заставляющая буржуазное государство брать на себя создание мощного комплекса И., показывает, что процесс обобществления производства зашёл уже так далеко, что частный сектор не в состоянии справиться с отдельными отраслями хозяйства. "...Переход крупных производственных предприятий и средств сообщения в руки акционерных обществ и в государственную собственность доказывает ненужность буржуазии для этой цели" (там же, с. 289).

Проблема взаимосвязи производства с обслуживающими его отраслями хозяйства возникла значительно раньше, чем появился термин "И.". Изучались необходимые пропорции в развитии промышленных и обслуживающих их отраслей, а с развитием государственно-монополистического капитализма отрасли И. стали рассматриваться как средство регулирования экономики. Эти отрасли не создают продукта, давящего на рынок, но лица, занятые в них, получают заработную плату, что способствует увеличению платёжеспособного спроса населения.

Попытки буржуазных экономистов найти средство, ослабляющее действие экономических кризисов, натолкнуло их на мысль рассматривать отрасли И. как одно из важнейших средств приведения в соответствие объёма производства и платёжеспособного спроса. В специальных публикациях США и ФРГ появились плановые разработки развития отраслей И. на 10 и 25 лет, в которых представлены расчёты влияния их развития на темпы промышленного роста. Однако теоретические проблемы И. в буржуазной политической экономии ещё не разработаны. Разные экономисты включают в И. различные отрасли хозяйства. Для оправдания переложения огромных затрат на государственный бюджет эти расходы обозначаются терминами "социальные издержки общества" или "дополнительный капитал". Все попытки буржуазных экономистов дать определение понятию И., которое вскрывало бы его сущность, природу и место в капиталистическом воспроизводстве, подвергались резкой критике со стороны других буржуазных экономистов как уязвимые и неубедительные.

И. как социальная проблема характерна только для капиталистического способа производства. При социализме остаётся лишь её технико-экономическая сторона, которая решается научным планированием. Но и для социалистических стран проблема И. как проблема пропорций между отраслями И. и основным производством, эффективности общественного производства остаётся. Изучение этих пропорций и выявление в этой области объективных закономерностей имеют важное значение для темпов социалистического воспроизводства, роста производительности общественного труда, экономного использования ресурсов, для всего коммунистического строительства.

В СССР 9-й пятилетний план предусматривает ускоренные темпы развития ряда отраслей И., в том числе электроэнергетики, транспорта, образования, здравоохранения и др., в целях обеспечения потребностей народного хозяйства, повышения благосостояния трудящихся.

Лит.: Тезисы основных докладов и выступлений на научной конференции по теме "Инфраструктура и ее роль в современном капиталистическом воспроизводстве", М., 1969; Семенкова Т., Инфраструктура и сфера услуг, "Мировая экономика и международные отношения", 1971, № 3; Пай Л., Обострение классовых конфликтов в отраслях социальной инфраструктуры ФРГ, "Социалистический труд", 1971, № 11; Michalski W., Infrastrukturpolitik im Engpaß, Hamb., 1966; Jochimsen R., Theorie der Infrastruktur, Tübingen, 1966; Zechlin H., Staatliche Infrastrukturplanung in der Marktwirtschaft, Marburg, 1965 (Diss.); Rosenstein-Rodan P. N., Notes on the theory of the "Big Push", Camb., 1957; Nurkse R., Problems of capital formation in underdeveloped countries, Oxf., 1955; Hirschman A. O., The strategy of economic development. New Haven, 1958; Youngson A. J., Overhead capital, Edinb., 1967.

Г. П. Солюс.